7月25日，宁德时代率先打响A股中报战，交出了一份令人瞩目的成绩单。上半年营收达到2769.17亿元，同比增速高达54.80%；归母净利润录得432.84亿元，同比增长41.98%。不过，毛利率的显著下滑同样不容忽视。
这就引出一个值得深究的问题：在营收端已确立绝对优势的前提下，为何“宁王”仍选择主动牺牲部分利润，而非追求财务收益最大化？
就在财报发布的同一天，黄仁勋在X平台发布了其首条推文，转发了一封由25家科技公司联署的公开信，核心诉求十分明确：全力支持开源AI模型。黄仁勋的逻辑直白而清晰——只有开源模型的生态繁荣，才能夯实算力需求的底座。
回看这份中报，宁德时代与英伟达在叙事逻辑乃至投资逻辑上惊人地相似：下游生态越热闹，上游生意才越好做。这种伴生关系迫使看似无敌的巨头不得不让渡部分权益。同时，为了对冲市场对产品代际更迭的潜在担忧，巨头们也不得不转型为“投资者友好型”企业。
我们的核心观点如下：
· 营收表现亮眼，产能利用率接近饱和，储能与动力电池业务双双向好。
· 毛利率下滑幅度较大，在增速放缓的大环境下，宁德时代选择主动降价以蚕食市场份额。
· 合同负债明显回落，库存产品呈现抬头趋势，中期业绩预期面临一定压力。
· 宁德时代与新能源产业的伴生关系日益凸显，行业波动将直接反映在财务报表上。与英伟达类似，宁德时代需要下游市场的强繁荣与强竞争来维持现有地位，这也是此时选择让利的根本原因。
产销两旺，龙头地位稳固
二季度，宁德时代实现营收1477.9亿元，同比增长56.9%，基本符合市场预期，创下单季度新高。无论是增速还是绝对规模，均无可挑剔，表现堪称完美。
从产销数据来看，上半年电池产量为498GWh，销量为434GWh，同比增幅均达61%。其中，储能电池销量同比大增102%，成为营收结构中的关键变量。今年上半年，宁德时代储能业务收入达532.6亿元，占总营收比例提升340BP至19.2%。
尽管今年新能源车市场整体承压，但并未影响宁德时代的业绩爆发。动力电池业务营收高达1921亿元，同比增长46%。要知道，同期新能源汽车产量增速仅为6.7%。
这一现象与我们在一季度的分析一脉相承：
其一，当前新能源车市场竞争激烈，主机厂难以承受成本端的剧烈波动，因此协议订单占比高，终端市场的冷热变化传导至宁德时代时有所缓冲。
其二，自去年下半年起，新上市车型掀起了一场“大电池革命”。不仅是纯电车型在内卷续航，增程和插混车型也在经历电池迭代，这自然推高了动力电池的装机需求。
虽然车企正试图摆脱对宁德时代的依赖，但从份额来看，上半年宁德时代在国内乘用车市场的占有率已升至47%。现阶段的新能源品牌经不起任何舆论风波，而宁德时代的产品力与品牌力，恰好构建了一道防火墙。
主动让利，抢占份额为首要任务
与营收端的火热形成反差的是，尤其是第二季度，宁德时代的利润表现略显疲软。先看毛利率，二季度整体毛利为342.2亿元，毛利率降至23.2%，触及2024年以来的低点。
毛利率下滑需结合供需两端分析。供给侧方面，2026年上半年碳酸锂价格从2025年低点的5.8万元/吨飙升至近19万元/吨。虽然宁德时代长协价格相对稳定，但仍承受着涨价压力。
需求侧方面，宁德时代并未将成本压力完全转嫁给主机厂。据财报披露测算，电池单价约为0.56元/Wh，与去年持平。这表明现阶段宁德时代的主要策略仍是保量放价，自行吸收部分原材料波动成本，以稳固市场份额。
宁德时代正在为下游“挡子弹”。
费用控制层面，得益于营收规模的快速扩张，今年以来的费率表现稳定，二季度三项费率合计未超过7%。
正是费率的稳定性，使得归母净利润的下滑幅度控制在15%以内，守住了利润底线。
总体而言，宁德时代上半年选择了一条清晰的路径——用毛利率换取市场份额。二季度电池单价基本持平，储能价格甚至下行，碳酸锂涨价压力部分由自身消化，未全额向下游传导。
背后的考量并不复杂。一方面可能是感受到了外部竞争对手的压力，二线电池厂商价格追得紧，车企自研电池趋势加速，宁德时代不愿给对手留下渗透空间。另一方面，宁德时代或许想利用这波短周期，凭借更强的基本面实力加速行业出清，将弱势对手挤出牌桌。
无论哪种可能，保住份额都是现阶段的首要任务。
合同负债增速放缓，库存积压风险显现
如果说当下的业绩表现无懈可击，那么从细微处观察，宁德时代正承受着隐性压力，比如合同负债的变化。
2025年底，宁德时代合同负债余额达到492亿元的峰值。2026年一季度末仍维持在456亿元的高位。但截至2026年6月底，该数值降至365亿元。连续两个季度，合同负债下滑轨迹清晰。
合同负债环比下滑主要反映两方面变化：
· 一是宁德时代产能利用率显著提升。财报显示，现阶段产能利用率已达95%，且扩产节奏加快。去年四季度至今，资本开支保持高位，有效消化了部分存量订单。
· 二是主机厂长期订单储备量下滑。今年以来，新能源市场退坡后增速放缓，叠加此前的锂电涨价预期，主机厂备货水平较高，新订单增速放缓也在情理之中。
对于主机厂而言，电池作为汽车的核心动力来源及最大成本项，自然不愿将所有鸡蛋放在同一个篮子里。例如，今年小鹏GX采用了中创新航的电池，这在25万元以上车型市场中撕开了一道口子。
目前，宁德时代的产能规划处于相对高位。期末在建工程账面价值为331亿元，对应产能可能达到当前产能的一倍。最新二季度的存货余额突破1300亿元，周转天数增加7.4天。
此外，存货中并非全是因锂电涨价囤积的原材料。中报期库存产品占比从年初的26%上升至37%。若下半年新能源汽车市场增速明显放缓，宁德时代将面临一定的存货压力。
房间里的大象：行业争议终将传导至宁德时代
如果说合同负债和存货结构的变化是宁德时代与下游关系松动的财务信号，那么更隐蔽、更深远的变化发生在产业政策的底层逻辑中：对宁德时代而言，现阶段它已与整个行业形成了伴生关系，而非仅与某几家主机厂合作紧密。
因此，新能源行业的所有争议，最终都会落在宁德时代的账本上。
以近期热议的养路费问题为例。2009年成品油税费改革后，公路养路费取消，道路养护成本通过成品油消费税由燃油车承担。但到2026年，新能源汽车渗透率连续多月超过60%，且新能源乘用车平均整备质量达1939.3公斤，较2020年增长27.5%。
电车增多且更重，一方面确实存在“不同路、不同费、不同权”的现象，另一方面也反映了市场对盲目追求续航、过度增加单车质量的反感。对于宁德时代而言，一旦舆论风向转变，补能体系更全的车型占比上升，单车电池装机量势必下滑。
再如，虽然为缓解续航焦虑，整车整备质量持续提升，但边际提升空间已非常有限。目前新能源车平均单车带电量卡在65度以下。若整体销量无法大幅增长，仅靠电池容量扩容带来的增量将十分有限。
甚至包括产品结构转变。部分车企出海时，考虑到不同地域补能体系的差异，往往倾向于主打增程车。例如小米推出增程车，这对宁德时代的未来订单预期产生了影响，这一点不容忽视。
在价格战的背景下，车企仍在寻找更便宜的电池供应商。每一轮争议、每一次政策调整、每一个车型决策的改变，最终都会以某种方式传导至宁德时代的订单、库存和产能规划中。
宁德时代的焦虑，与英伟达如出一辙
宁德时代与英伟达当下都具备不可替代性。
新能源车市场正处于极度脆弱的竞争状态。一辆车的自燃事故，足以让一个品牌在舆论场中瞬间崩塌。电池作为整车最核心的部件，是消费者信任的最后防线，而宁德时代就是这道防线。
芯片市场亦然。没有一家AI公司愿意在基础设施层面落后于人。英伟达的GPU和CUDA生态，就是那道谁也不敢轻易绕过的防线。
但不替代性的另一面，是伴生关系的脆弱性。
英伟达最在意的是下游市场的繁荣。谷歌的TPU、亚马逊的Trainium正在上量，微软也在自研芯片。如果AI赛道仅剩少数几家超大规模客户，这些客户反而有动力和资本去自研替代方案。
英伟达需要更多的AI公司、开发者以及开源模型生态——下游越分散、越繁荣，英伟达的护城河就越深。这也解释了为何黄仁勋的首条推文是支持开源AI模型。
宁德时代亦是如此。下游出货量直接决定电池装机量。如果整车厂大面积出清，不仅意味着订单减少，更深远的影响在于：过度出清会集中下游厂商的资本，使幸存者有能力构建自己的能源体系。
长期来看，无论是算力还是电池，都在追求新技术路线的切换。ASIC正在蚕食通用GPU的部分市场，固态电池则可能重构动力电池的竞争格局。
理解了这一层，就不难明白宁德时代为何在毛利率承压下仍选择主动放价、保份额。它通过短期利润让渡，维持下游产业的竞争格局与繁荣度，防止客户过度集中及自研替代加速。英伟达也在做同样的事：支持开源、扶持初创、降低AI开发门槛。
对资本市场而言，宁德时代与英伟达的共性在于：都无法保证技术代际永远领先，只能维持“投资者友好型”公司的形象，通过慷慨的股东回报和积极的回购吸纳长期资本，为下一轮技术竞赛储备弹药。
但让利终究只能解决眼前问题，无法破解长期命题。
