危机共识已现，方案分歧难平
文｜《财经》研究员 尹路
编辑 | 黄凯茜
欧洲最大的汽车制造商正面临迫切的重组压力，各方围绕改革方案的博弈陷入僵持。
7月24日，大众集团发布2026年半年报。数据显示，销售收入微降0.2%，汽车业务净现金流转正，欧洲订单亦呈回升态势。但营业利润同比下滑11.6%，营业利润率仅为3.8%；管理层将全年营收指引从“持平至增长3%”下调为“下降3%至持平”。
今年至今，大众集团股价累计跌幅已超过30%。
两周前，大众监事会举行了一场长达五小时却无果而终的会议：管理层提交的重组方案遭否决，关厂及新增裁员计划未能通过。
半年报提供了新证据，却未带来清晰答案。管理层认为，低利润率无法支撑电动化、软件及电池投资，现有降本措施必须加码。员工方则指出，核心品牌群利润增长，软件部门亏损收窄，现有改革已见效，无需采取大规模关厂裁员的“猛药”。
双方对危机本身已有共识，但对症结与责任归属各执一词。管理层归咎于旧有商业模式和组织结构在当下市场竞争中失效；员工方则认为，管理层在产品、软件和中国战略上的误判才是根源。
营收稳住，利润流失
上半年，大众实现销售收入1581亿欧元，同比微降0.2%；营业利润59.31亿欧元，同比下降11.6%；税后利润31亿欧元，降幅达30%。营业利润率由上年同期的4.2%降至3.8%。集团下调了全年销售收入指引，但仍维持全年4.0%-5.5%的营业利润率目标。
报表中亦有改善迹象。汽车业务净现金流由负转正，达到32亿欧元；欧洲在手订单比2025年底增长约12%。不过，财务总监兼首席运营官安特利茨（Arno Antlitz）表示，3.8%的利润率“仍然太低”，此前议定措施不足以支撑集团实现2030年目标。
利润构成方面，“核心品牌群”上半年营业利润增至36.1亿欧元，同比增长4.5%。奥迪所在的“进取品牌群”和保时捷汽车业务（“运动豪华品牌群”）同比也有所改善。软件部门CARIAD亏损由11.72亿欧元收窄至8.55亿欧元，电池业务减亏超1亿欧元。粗略计算，三大乘用车品牌群、软件和电池业务合计增利约10亿欧元。
导致营业利润下滑的是非核心业务。卡车业务受关税和市场环境影响，营业利润减少3亿欧元；金融服务因增加风险拨备，减利1.4亿欧元；“其他/合并抵销”由去年同期小幅盈利转为10.5亿欧元亏损，单项同比减利近13亿欧元。
“其他/合并抵销”涵盖内部利润抵销、收购溢价摊销及未分配公司业务，其大幅恶化表明大众正在为复杂组织架构付出代价。这也是安特利茨强调精简产品、平台、股权组合和决策层级的原因。
同一份半年报，劳资双方均找到有利证据。管理层看到利润持续下滑、组织成本过高及中国业务骤降；工会则看到核心品牌群增利、软件亏损收窄，认为现有改革正起效。
近两年大众业绩下滑显著。2021年至2023年，营业利润由193亿欧元升至225亿欧元，营业利润率保持在7%左右。2024年，营业利润降至191亿欧元；2025年进一步骤降至89亿欧元，营业利润率跌至2.8%。
2025年利润大幅下降部分源自非常规因素。保时捷产品战略调整导致47亿欧元非现金减值，美国进口关税影响利润29亿欧元。按官方口径，剔除重组费用、保时捷战略调整等特殊项目后，营业利润率为4.6%；若再剔除关税影响，营业利润率为5.5%，仍明显低于大众2030年8%-10%的目标区间。
改革方案争议
6月18日股东大会上，CEO奥博穆（Oliver Blume）首次公布名为“未来计划”的改革方案。该方案含八个重点：降低复杂度、聚焦关键技术、削减过剩产能、加强区域经营责任、精简投资组合、提高运营效率、强化绩效激励，以及简化集团管控。同时将2030年营业利润率目标定为8%-10%。
随后，管理层细化出含12项行动的“2030目标图景”提交监事会。计划到2030年，最多削减一半车型，配置复杂度降低75%，全球年产能从疫情前1200万辆、目前约1000万辆，压缩至约900万辆。集团投资组合和架构也将收缩。
但在监事会召开前，多家当地媒体披露更激进版本：岗位削减目标可能从约5万人扩至最多10万人；关停德国埃姆登、茨维考、汉诺威及奥迪内卡苏尔姆四座工厂。
工会强烈反对，因一年半前刚达成裁员协议。2024年12月20日，经两轮大规模警告性罢工和超70小时谈判，大众汽车股份公司、金属工人工会（IG Metall）与职工委员会签署“未来大众”（Zukunft Volkswagen）协议。
协议规定，大众将在2030年前以提前退休、自愿离职等方式减少超3.5万个德国岗位，德国产能削减73.4万辆，人工成本每年降低15亿欧元。作为交换，大众承诺保留德国生产基地，并承诺2030年底不强制裁员。加上奥迪、保时捷等品牌缩编计划，大众确定削减岗位合计约5万人。
工会视2026年推翻契约为背信。员工已在岗位、产能和收入让步，换取不关厂、不强制裁员；新方案却把关厂重提。管理层解释称，当前市场环境比2024年底恶劣，原协议不够用。劳方回应，公司不能让员工再次为管理层在产品、软件和中国战略失误买单。
7月9日，监事会在沃尔夫斯堡开会讨论近五小时。最终公告仅保留压缩车型配置、整合技术平台、全球产能降至约900万辆等内容，关闭工厂、新增裁员只字未提。
据媒体援引知情人士报道，监事会以12票反对、7票赞成否决重组方案，反对票主要来自员工代表。
分歧集中在三点：第一，管理层欲先削减产能人员，劳方要求先明确产品、技术及各厂未来规划；第二，管理层认为2024年协议落后于形势，工会拒绝一年半后推翻重来；第三，持股下萨克森州政府支持降本，但明确表示“关闭工厂不是未来方案”。管理层缺票数，劳方无替代降本方案。
会后，奥博穆表述软化。他说，“总有比关闭工厂更聪明的办法”，强调德国工厂成本一年内平均改善约20%。但他同时提醒，若管理成本仍比同行高约20%，除既定5万裁员外，理论上还需约5万裁员空间。职工委员会则将8月25日至26日在沃尔夫斯堡、茨维考和埃姆登举行的职工大会，定为下一轮公开质询机会。
危机共识已现，症结各有解释
管理层激进改革方案可追溯至2025年底。彼时，奥博穆委托外部顾问对高管进行匿名“理念调查”（Belief Audit），询问公司状态。据《经理人杂志》2026年6月披露，9名受访高管中，6人认为大众已“危及生存”，3人认为形势紧张；无人认为问题“不严重”。9人一致赞成从根本上重新定义商业模式。
管理层结论是，过去成功的“世界车”模式已失效。“世界车”指主要在德国开发、全球生产、统一销售的模式。它曾带来巨大规模效应，如今却难运转。中国市场要求短周期和本地软件生态，美国市场受关税和本地化规则约束，欧洲需求较疫情前少数百万辆。从中心向全球输出产品的效率，正被区域差异抵消。
因此，奥博穆方案不止削减工资岗位。他想减少车型、平台和管理层级，下放研发和产品决策至区域市场，同时缩减产能。这是商业模式和组织方式重构，关厂裁员则是阻力最大部分。
劳方不否认产能利用率和利润率过低，但不同意原因解释。工会认为，问题首在经营决策：电动转型节奏失当，软件延期，车型定义偏离市场，对中国反应太慢。若产品不对路，关厂仅暂时减固定成本，无法带来销量利润。
半年报为此提供部分证据。核心品牌群利润增长，软件亏损收窄。说明既有改革并非无效，大众未到必关四厂地步。真正争论在于先后顺序：先削规模再建竞争力，还是先修产品技术路线再定工厂员工数。
重大决策规则制约
关闭多厂、大规模裁员等重大决策通过难度大，与大众特殊治理结构有关。监事会通常20席，股东与员工代表各半，系德国《共同决定法》对2000人以上大型企业制度安排。普通决议连续两轮平票，监事会主席拥决定票。
涉及工厂和公司结构事项，还受《大众法》约束。1960年大众由国企转私有化，德国联邦议会专门制定联邦法律，防控制权过度集中，保公共利益在公司治理位置。
《大众法》第四条规定，依德国《股份法》需75%股份赞成的事项，大众须获超80%多数。下萨克森州政府持20%表决权，故对重大事项具事实否决权。
工厂问题门槛更高。生产基地设立迁移，需监事会全体成员三分之二多数通过；关闭分支机构及重大投资、资产处置，须事先得监事会同意。《共同决定法》叠加《大众法》，管理层难凭一次简单多数董事会表决就关厂转移产能或拆分公司。任何重大决策，终成复杂谈判。
在此约束下，管理层后续推进路径大致有三。
其一为分阶段妥协，也是目前最可能结果。管理层先做争议较小事，如精简车型配置、减管理层级、控投资，加快推动员工自愿离职。对产能利用率偏低工厂，大众可减班次车型分配，或引入新业务。此举不必立即关厂，但会拖延问题。
其二为把冲突推向特别股东大会。股东大会可迫使主要股东公开表态，对监事会形成政治压力，但不能取代法律交予监事会的批准权。凡触及80%以上表决门槛重大事项，下萨克森州政府仍可否决。
其三为结构性重组。德国媒体援引知情人士披露，设想包括把大众核心品牌和零部件业务装入相对独立公司，使集团总部接近控股公司，同时审查、合并或出售部分子公司。此安排可能改变《大众法》对经营实体实际影响，但“剥离业务绕开限制”目前仅是推测。分拆本身涉资产、股权、投资和劳动关系，同样需多层批准。
现实方案很可能是三条路径组合。大众先通过日常经营措施继续降本，同时选部分业务试行更独立组织架构；仅在办法无法达标时，管理层才再把关厂、召开特别股东大会或激进集团重组推至台前。
重新定位中国业务
2026年上半年，大众全球交付量412.6万辆，同比下降6.3%，主要受中国市场影响。按半年报“单位销量”口径，在华合资企业销量为85.6万辆，同比下降31.6%；其余业务单位销量约314.1万辆，同比微增0.6%。
理解数字关键在于区分销量统计和财务合并。大众公布的集团交付量含上汽大众、一汽-大众等中国合资企业，但这些企业整车营业收入不并入大众集团销售收入。
大众向合资企业销售车辆零部件及收许可费形成的收入，并入报表；合资企业自身利润，则主要按权益法计入大众净利润。上半年，中国合资企业按权益法计入净利润由5.06亿欧元降至1.84亿欧元，降幅63.6%。
中国市场变化，使大众不得不改过去从德国输出车型做法。中国团队正获更大产品定义、研发和决策权。大众希望依托中国电子电气架构（CEA）、平台和本地供应链，把开发周期压缩至接近中国竞争对手水平。
大众在中国下一步，是让中国产品和技术能力向其他市场流动。一个正在讨论设想是把中国开发低成本车型引入欧洲。初期通过进口试水，条件成熟后再考虑在欧洲生产。茨维考等产能利用率偏低工厂，有可能获新车型任务。这也是工会和下萨克森州支持该方案原因。
不过，这条路并不好走。中国开发车型进欧洲，须跨过欧盟关税、数据和网络安全、功能安全认证、品牌定位及本地供应链等多重门槛。即使最终采用，新车型也难短期填满德国工厂闲置产能。
真正值得关注，是大众集团内部技术流向正在倒转。过去，德国总部定义平台和标准，再向全球包括中国输出。未来，一部分技术将先在中国开发验证，然后进入全球市场。奥博穆已把中国称为大众在软件、人工智能领域重要创新中心。
7月22日，大众汽车集团（中国）与地平线机器人宣布深化合作。双方合资公司酷睿程（CARIZON）获地平线人工智能（AI）基础模型“白盒”授权。所谓“白盒”，意即大众可访问并调整模型内部各参数权重，在此基础上开发新智能驾驶方案。
地平线AI基座大模型，将与酷睿程研发中C7H芯片、GAIA世界模型数据平台协同，构成大众智能驾驶技术体系；这套体系再与大众在华本土开发电子电气架构融合，形成覆盖算法、芯片、数据平台和整车架构的中国本地技术栈。
大众称，新辅助驾驶方案已进入量产流程，计划2026年三季度，三家大众合资企业七款新能源车型就能用上。L3级能力最快将在2027年下半年开始交付。
若朝此方向走，中国业务就不再只是大众销量和利润来源，而会成为集团区域化转型试验场。不过，中国方案也许带来更快软件、更低成本车型，也可能给部分工厂带新生产任务，却不能直接化解德国总部劳资对抗局面和复杂组织架构带来的高成本。
责编 | 王祎
